L’erreur humaine mise en évidence

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Analyse du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST)

Dans un document de 35 pages, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a remis une analyse et les conclusions à la suite de l’accident d’hélicoptère, Robinson 44 Raven I.

Le pilote possédait une licence valide et une qualification de vol de nuit. Toutefois, les informations recueillies n’ont pas permis de déterminer si le pilote pouvait exercer ou non l’avantage de transporter des passagers pour le vol de nuit.

Rien n’indique que les capacités du pilote aient été réduites par la fatigue ou par des facteurs physiologiques.

Déroulement du vol le soir du 1^er février 2018 avant l’écrasement

À 14 h 19: L’hélicoptère Robinson 44 Raven I (immatriculation C-GYMG, numéro de série 2081), en exploitation privée, avec à son bord le pilote et 2 passagères, a décollé de Saint-Alexis-de-Montcalm (Québec) à destination de Saint-Georges de Beauce (Québec) pour assister à une journée portes ouvertes organisée par un établissement d’enseignement.

Vers 15 h 50, le pilote a communiqué par radio avec la station UNICOM2 de l’aéroport de St-Georges (CYSG) et a survolé l’aéroport en direction est vers l’établissement d’enseignement, où il s’est posé à 15 h 57. Le pilote a laissé le moteur en marche, et dès que les 2 passagères sont descendues de l’hélicoptère, le pilote a redécollé vers CYSG aux fins de ravitaillement. Après avoir complété le ravitaillement3, le pilote a décollé seul à bord, à 16 h 31, pour revenir à l’établissement d’enseignement, où il s’est posé une deuxième fois vers 16 h 40.

À 19 h 09: le pilote a téléphoné à la personne responsable de son suivi de vol pour lui mentionner son intention de décoller bientôt pour un retour vers Saint-Alexis-de-Montcalm. Vers 19 h 45, le pilote a décollé avec les 2 passagères à son bord.

À 20 h 32: le Centre canadien de contrôle des missions (CCCM) a capté un signal de détresse émis par la radiobalise de repérage d’urgence (ELT) de l’hélicoptère.

À 20 h 41: le Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage (JRCC) à Trenton (Ontario) a reçu du CCCM la position calculée du signal de détresse provenant de la ELT de C-GYMG.

À 21 h 06: la Sûreté du Québec (SQ) a été avisée par un résident de Saint-Joachim-de-Courval (Québec) qu’un aéronef s’était écrasé dans son champ et qu’un incendie s’était déclaré. Le service des incendies municipal ainsi que la SQ sont arrivés sur les lieux de l’accident vers

Aucun problème ou anomalie mécanique avant l’écrasement selon le rapport du BST

Un examen de l’épave et des dossiers techniques de l’aéronef n’a révélé aucun problème mécanique, ni antérieur ni au moment de l’accident susceptible d’avoir joué un rôle dans l’événement.

Les signatures rotationnelles présentes au niveau du ventilateur de refroidissement du moteur ainsi que la nature des dommages au rotor principal et au rotor de queue permettent de conclure que ceux-ci fonctionnaient normalement au moment de l’impact. L

L’examen des instruments et l’analyse de la dynamique d’impact démontrent une assiette en tangage avant et un très fort roulis de l’aéronef vers la droite au moment de l’impact.

Cette assiette de vol anormale est probablement le résultat d’une perte de maîtrise en raison d’une désorientation spatiale.

Causes et scénario de l’accident retenu par le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST)

Par conséquent, l’analyse porte sur le scénario possible de désorientation spatiale du pilote et son expérience limitée en vol selon les règles de vol à vue (VFR) de nuit, le maintien des connaissances et la prise de décision.

Source: Bureau de la sécurité des transports du Canada, Rapport d’enquête sur la sécurité du transport aérien A18Q0016 (publié le 18 février 2019).